我于国庆节当天从凤庆赶到禄丰，拜谒了一座千年的古关以及七零八落的滇缅铁路遗址。

禄丰炼象关的历史可追溯至元代，其名称源于当地独特的自然景观与历史背景。站在半载滇缅铁路残墙上，举目远眺，绿意寡淡的山像一头大象，象牙落处恰好便是村庄。原先山体‌呈红褐色，远望形如巨象，且山色赤红似火炼，故得名“炼象”。这些年随着森林保护力度的加大，这炼象越来越青葱，再无‌元代文献中已有“炼象”之形色了，倒是炼象的神形皆还俱在。明代崇祯十六年（1643年）在此建石城，设四门固守，并刻“天子万年，炼象雄关”八字于石壁，凸显其军事地位。

滇缅铁路于1938年12月25日开始分段施工，是我国在抗战期间自筹资金自行设计施工，但最后却惨遭毁路结局的一条铁路。因此，滇缅铁路声名远扬却无法在地图上找到。所幸沿途留有诸多遗迹，尤其像禄丰市炼象关山上的遗迹，除了铁轨被拆除，八十年了仍能看到当年滇缅铁路在山中逶迤而行的形制。

沿着铁路路基，仿佛就走在时光的轨道。1938年10月，武汉、广州等城市相继沦陷，华北、华东沿海各口岸岌岌可危，中国对外陆海通道面临严重危机，为了寻求新的对外通道，修筑滇缅铁路成为当时国家国防战略的重点。起点为昆明终点在缅甸腊戍的滇缅铁路总里程836公里，昆明至祥云为东段共计390公里，在彷徨与决绝之间开工，很快就聚集了十几万人。1942年，日军侵占了缅甸，随后又攻陷了我滇西重镇腾冲、龙陵、畹町等地，直接威胁到整个滇省西部。为防止日军利用滇缅铁路，当局只得忍痛将该路西段已修好的路基、涵洞等基础工程破坏。滇缅铁路滇西部分的路基工程在一片爆破声中化为烟尘。

三公里后进入第一个隧道——‌夕阳庵隧道。位于路段起点附近，长约200米，是滇缅铁路首个隧道遗址。 估计它的命名肯定与当地一个寺庵有关，但问了许多路人都说不清楚。走进隧道，扑面是习习凉风，与外面炎热的气候形成了鲜明的对比。路基的铺筑依然完好，口面整齐的石头镶嵌在洞壁，‌隧道拱顶仍保留着当年蒸汽机车煤烟熏黑的痕迹，有些有乌云状，有些像是长年累月的水渍，经过岁月的风干，显然已成了一段峥嵘时光的插图，对视的须臾间，便感觉有轰隆的列车由远及。

接着进入的是‌‌上箐隧道、‌‌下箐隧道、‌‌赵家村隧道。隧道宽3.5米，高4.5米，渗水孔、勾缝、灰浆、回填土先被时光啃食，再让荒草覆盖，虽然行人还能从隧道中进出，但残损、破败、荒芜直接可以吊打你的一怀虔诚。我想起总工程师龚继成，这位滇缅交通史上的民族英雄，面对干粮耗尽，病者日增的恶劣环境，带领工作人员就地采撷野菜为食。除赵家村隧道的石壁及混凝土拱顶已被拆除外，其余三座隧道两侧用面子石支砌洞壁依然保留完好。石缝里的粘合剂，据说掺了山药与粘土的成分，当年的财力给供不了一条“血线”的胃口。由于财力问题，更多需要穿过的山腰只能以明槽的形式开凿，这样的明槽在整个炼象关滇缅铁路隧道群比比皆是。夕阳下，那些劈山炸石的炮眼清晰可见，当筑路者将汗水灌注到钢钎与铁锤，才会有一寸接着一寸的进度艰难地将一条可以解燃眉之急的铁路向前慢慢延伸。

下箐大桥为六墩五孔钢梁桥，总跨径约99米，最高的第4号桥墩高度约24.7米，钢梁已被拆除，桥墩保存完好。看着杵在荆棘与草莽中的桥墩，总有一种无法言表的孤独来自历史的痛点。据史志记录，禄丰、罗次、广通三县共征调修筑滇缅铁路的民工6000余人参与铁路建设，投入工日约2000万个，完成了境内80%的路基、45%的桥墩和65%的隧道工程。

下箐2号大桥为六墩五孔拱梁混合型桥梁，长55米，宽3.4米，南北两端各两孔为石拱，跨径4.8米，中孔为钢梁，跨径22.4米，高约13米。钢梁已被拆除，北端第一孔石拱已倒塌，其余桥墩保存完好，尽管石头与石头之间的粘合剂早已脱落殆尽。从整体上看该桥建筑成功地表现出了结构上的挺拔稳定，强劲有力和连续跨越的性能，而且具备了美的形态与内涵，展现出顽强的生命力。赵家村大桥为四墩三孔拱梁混合型桥梁，长约48米，宽3.4米，南端一孔为石拱桥，石拱已倒塌，其余两孔为钢梁桥，单孔19米，钢梁已被拆除，桥墩保存完好。 田心大桥为六墩五孔连拱石桥，长66米，宽3.4米，跨径8.6米，高约15米。全部用变质石灰岩六面石支砌，保存完好。刘家村大桥为五墩四孔连拱石桥，长55.4米，宽3.4米，跨径8.6米，高约8米。中华人民共和国成立后，在原有滇缅铁路基础上进行了局部续建，昆明至一平浪间的铁路投入运营。1971年建成成昆铁路后，原来昆明至一平浪间的窄轨铁路因运输能力过低而被拆除。至此，1938年开始设计，1939年8月开工建设，1942年初路基全线竣工的滇缅铁路就这样在历史中消失。

炼象关滇缅铁路遗址与炼象关小镇，在焦躁的时代依旧拥有静谧与平和。人们对铁路最初的幻想早已被高铁取代，闭塞的世界便开始敞亮。重走就是回溯，踏访便成为缅怀，我有心驻足观望，只落得相顾无言，但一种崇敬的情愫却在我心头升腾。